Gebruiker:KKoolstra/Kladblok: verschil tussen versies

De ecologische of cultuurhistorische waarde van een gebied is veel moeilijker objectief vast te stellen. Daarbij is het lastig om verschillende facetten van de ecologische of cultuurhistorische waarde tegen elkaar af te wegen. Zo kan het ene gebied een habitat zijn voor een bepaalde beschermde diersoort en een ander gebied weer het habitat van een zeldzame plantensoort. En het ene gebied kenmerkt zich door een grootschaligheid van het landschap dat door ruimtelijke ingrepen kan worden aangetast, terwijl bij een ander landschap weer andere kwaliteiten in het geding zijn. In al deze gevallen is het moeilijk om de ene kwaliteit tegen de andere af te wegen. In ieder geval is een onderzoek naar al deze waarden een belangrijk onderdeel van het planologisch onderzoek, zowel in de verkenningsfase als bij de afweging tussen alternatieven.

 

De landschappelijke en ecologische waarden, en de handhaving daarvan in de wet- en natuurwetgeving, zijn in belangrijke mate richtinggevend bij de keuze van uitbreidingslokaties. Dit blijkt ook uit de keuze van woningbouwlokaties in de Noordvleugel van de Randstad. Rond Amsterdam is uitbreiding in het veenweidegebied ten Noorden en Zuiden van de hoofdstad taboe, waardoor uitbreiding dichtbij uitvalt. Ten Westen van Amsterdam ligt Schiphol, wat door geluidsnormen en uitbreidingsplannen verdere woningbouw in dit gebied moeilijk maakt. Daarom kiest men steeds vaker voor uitbreiding naar het Oosten: zowel in de vorm van wonen in het IJ (IJburg) als verdere uitbreiding van Almere.

 

===Juridische status===

Een ander aspect dat meegenomen moet worden in ruimtelijke plannen zijn allerlei juridische aspecten m.b.t. eigendom, bestemming en milieuregels. Eigendom is een belangrijk aspect in ons recht, maar is bij grootschalige projecten van beperkt belang omdat dan meestal toch onteigend dient te worden. Als grond echter reeds in bezit is van één van de deelnemende private of publieke partijen in een bepaald project, kan dit echter voordelen met zich meebrengen. Dit zal nog sterker gelden voor kleinschalige projecten, waar onteigening vaak niet aan de orde is en de medewerking van huidige eigenaars een belangrijk voordeel kan zijn. Ook met betrekking tot bestemmingsplannen geldt dat deze meestal toch moeten worden aangepast om veranderingen in de ruimtelijke inrichting mogelijk te maken. Bij kleinschalige projecten kan er echter ook weer een keuze zijn tussen een alternatief dat wel en een alternatief dat geen bestemmingsplanwijziging nodig heeft, waarbij het laatste alternatief tijdwinst en minder risico’s op aanpassing of uitstel betekent. Tenslotte moet bij ruimtelijke inrichtingsplannen rekening worden gehouden met allerlei wet- en regelgeving op milieugebied. Hierbij valt te denken aan normen op het gebied van geluid, veiligheid en schadelijke emissies, maar ook op het gebied van habitatbescherming. Ook hier zijn tot zekere hoogte vaak weer ontheffingen mogelijk, maar in ieder geval zullen deze normen een belangrijke rol spelen bij het maken van ruimtelijke plannen.

 

[[Afbeelding:Laantje van Van der Gaag.jpg|thumb|right|400px|Karikatuur van de "Kromme Lijn" door H.W. Last, in De Nederlandsche Stoompost van 6 juni 1847.]]

Tegenwoordig is het niet meer mogelijk voor eigenaren om de grond die nodig is voor belangrijke civiele werken, bijvoorbeeld een spoorverbinding of een uitbreiding van een luchthaven, tegen te houden door de grond niet te verkopen, dan wel woekerwinsten te halen uit de verkoop van de grond. In de negentiende eeuw, toen de eerste spoorlijnen werden aangelegd, waren er beperktere juridische mogelijkheden voor onteigening, waardoor grondeigenaren vaak concessies konden afdwingen aan de spoorwegmaatschappijen, met name in de vorm van extra haltes. <ref>Deze casus is een bewerking van het lemma [[w:Het Laatje van Van der Gaag|Het Laatje van Van der Gaag]] op nl.wikipedia; versie: [http://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=Het_Laantje_van_Van_der_Gaag&oldid=23369323.; auteurs: [http://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=Het_Laantje_van_Van_der_Gaag&action=history]. Belangrijkste bronnen daarvan zijn [http://www.bcpeters.dds.nl/spoorzoeker_tmp/overig/laantje_van_van_der_gaag/page_01.html] en Veenendaal, G. (2004), Spoorwegen in Nederland. </ref>

 

Op 31 mei 1847 vonden de proefritten plaats en op 3 juni kon de spoorlijn Den Haag - Rotterdam in gebruik worden genomen, inclusief het hulpspoor. Op 7 juni 1847 wierp Van Wickevoort Crommelin definitief de handdoek in de ring. Hij schreef de HIJSM: "[...] dat wij, van dit ogenblik aan, het bewuste laantje geheel vrij te uwer beschikking stellen, hetzelfde op uwe eerste aanvrage aan u in eigendom zulen transporteren, en dat wij deswege van uwe maatschappij niets verlangen te ontvangen." Van Wickevoort Crommelin sprak nog de hoop uit dat de HIJSM nog eens van gedachten zou veranderen, en alsnog een halte aan de Zandvoortse weg zou openen. Het zou echter nog tot 1928 duren totdat dit, in de vorm van het station Heemstede-Aerdenhout, zou gebeuren. De HIJSM zat, na ontvangst van deze brief, niet stil: nog in de nacht van 7 op 8 juni werd, in het licht van fakkels, het spoor doorgetrokken, en vanaf 8 juni 1847 konden de treinen ongehinderd tussen Delft en Rotterdam rijden.

 

Om speculatie met gronden te voorkomen waar de overheid woningbouw wil plegen of kantorenlokaties wil ontwikkelen, kunnen gemeentes al een voorkeurspositie verwerven m.b.t. de aankoop van grond voordat de betreffende lokatie aangewezen is in een structuur- of bestemmingsplan. Dit voorkeursrecht wordt geregeld in de Wet voorkeursrecht gemeenten van 1981. De mogelijkheden om grond te onteigenen zijn geregeld in de Onteigeningswet, welke in 1851 werd aangenomen - slechts vijf jaar na de affaire met het Laantje van Van der Gaag (zie kader).