Gebruiker:KKoolstra/Kladblok: verschil tussen versies
Verwijderde inhoud Toegevoegde inhoud
Geen bewerkingssamenvatting |
Geen bewerkingssamenvatting |
||
Regel 1:
===Nulalternatief===
Een nulalternatief is in de planologie de meest waarschijnlijk te achten ontwikkeling die zal plaatsvinden in geval het project niet wordt uitgevoerd. <ref>Definitie volgens nl.wikipedia. Versie: [http://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=Nulalternatief&oldid=23803845]; auteurs: [http://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=Nulalternatief&action=history]. Het nulalternatief is dus niet hetzelfde als de huidige situatie; het is de te verwachten toestand na de planningsperiode bij ‘ongewijzigd beleid’.
</ref> Het nulalternatief klinkt bijna als geen alternatief. Toch is het afzien van het voorgestelde ingrijpen - bijvoorbeeld de aanleg van een nieuw weg- of spoorwegtracé - juist een belangrijk alternatief is dat altijd in overweging moet worden genomen. Daarbij komt dat het beschrijven van de te verwachten ontwikkeling zonder ingrijpen goed duidelijk maakt hoe groot het probleem is. Het nulalternatief wordt vaak gebruikt als referentiepunt voor de andere alternatieven; de effecten van andere alternatieven hiertegen afgezet. Hierdoor wordt duidelijk wat de meerwaarde is van de voorgestelde alternatieven.
In planevaluaties, bijvoorbeeld als onderdeel vann een milieueffectrapportage, is het nulalternatief de verplichte basis waartegen de effecten van de andere alternatieven worden vergeleken.
===Verkeers- en vervoersprognoses===
Verkeersprognoses zijn onmisbaar in ruimtelijke planprocessen. Er verandert immers altijd wel iets aan de vraag naar verkeer (nieuwe woonwijken, nieuwe bedrijventerreinen) en/of het aanbod aan verkeersinfrastructuur (nieuwe of bredere wegen, etc.). Een goede prognose van de te verwachten verkeersintensiteiten kan echter pas worden gemaakt nadat het aanbod aan verkeersverbindingen bepaald is. Desalniettemin is het natuurlijk wenselijk om in de verkennende fase reeds een indruk te krijgen van de behoefte aan nieuwe verkeersinfrastructuur. Dit kan door een verkeersprognose te maken op basis van het nulalternatief.
Met name wanneer een reeds optredend of verwacht verkeersknelpunt de aanleiding is van de planstudie, is het wenselijk om de verwachte verkeerssituatie bij ongewijzigd beleid te voorspellen. Een simpele methode hiervoor is door eerst m.b.v. verkeerstellingen een beeld te krijgen van de huidige verkeersvolumes en de huidige kwaliteit van de verkeersafwikkeling (bijvoorbeeld reistijden en snelheden). Een eventueel te verwachten groei in de verkeersvolumes kan worden meegenomen door bijvoorbeeld een landelijk verwachte jaar-lijkse groei van het verkeersvolume toe te passen. Bij verkeersinfrastructuur met een beperkt aantal gebruikers, zoals spoorwegen, is het echter gebruikelijk om bij het bepalen van de te verwachten of gewenste groei in het verkeersvolume vooral gebruik te maken van informatie van vervoerders hierover.
Ook bij planstudies waarbij gewenste verbetering van de infrastructuur het uitgangspunt is – bijvoorbeeld de wenselijkheid van een snelle treinverbinding naar het Noorden – is het logisch om reeds in de verkenningsfase te kijken naar het potentiële verkeers- en vervoersvolume. Ook voor dit type planstudies kan vaak gebruik worden gemaakt van bestaande gegevens over vervoersstromen en/of bestaande prognoses die uitgaan van ongewijzigd beleid. Door middel van eenvoudige trendextrapolaties (bijvoorbeeld een landelijk verwachte jaarlijkse groei van het vervoersvolume) kan een inschatting worden gemaakt van toekomstige vervoersvolumes.
Een alternatief is gebruik te maken van een verkeersmodel om de toekomstige situatie bij ongewijzigd beleid te voorspellen. Op nationale en regionale schaal zijn in veel gevallen reeds prognoses beschikbaar (bijvoorbeeld d.m.v. het nieuwe regionale model (NRM) dat wordt beheerd door rijkswaterstaat).
==Lokatiegeschiktheid==
Bij de lokatiekeuze gaat het niet alleen om de samenhang tussen de verschillende ruimtevragende functies – gewenste nabijheid van of juist afstand tussen functies – maar ook om de geschiktheid van een bepaalde lokatie voor een bepaalde functie. Hierbij gaat het o.a. om:
*fysieke bodemeigenschappen
*grondwaarde (economisch, ecologisch, historisch)
*juridische status (eigendom, bestemmingsplan, etc.)
*omgeving <ref>Als bron en uitgangspunt voor deze paragraaf zijn enkele dictaten van Prof. Sanders (Technische Universiteit Delft) gebruikt</ref>
===Fysieke bodemeigenschappen===
Voor de aanleg en onderhoud van (vekeers)infrastructuur zijn relevante fysieke bodemeigenschappen onder andere de draagkracht van de bodem en de grondwaterstand (en mogelijkheden tot aanpassing daarvan). In de Nederlandse situatie is het dikwijls noodzakelijk om de bodemeigenschappen aan te passen om de aanleg van huizen, bedrijven of verkeersinfrastructuur mogelijk te maken.
In het verleden was de draagkracht van de bodem een belangrijke overweging bij de tracékeuze. Zo zijn in de lagengelegen delen van Nederland in het verleden niet alleen veel dorpen en steden maar ook wegen gebouwd op [[w:oeverwal|oeverwallen]] en [[w:stroomrug|stroomruggen]]. In de huidige praktijk zijn de fysieke bodemeigenschappen echter nog maar nauwelijks een overweging bij de tracékeuze. Wel zal er uiteraard rekening mee moeten worden gehouden met de keuze en dimensionering van de onderbouw van de infrastructuur.
===Grondwaarde===
Naast bodemeigenschappen is ook de grondwaarde relevant bij ruimtelijke inrichtingsbeslissingen. Hierbij moet niet alleen worden gedacht aan de geldwaarde (economische waarde), maar ook aan – bijvoorbeeld – de ecologische en cultuurhistorische waarde. Van de bovengenoemde waarden is de economische waarde het minst moeilijk vast te stellen. De waarde kan in geld worden uitgedrukt op basis van de verwervingskosten: de waarde van de grond in het economisch verkeer. Deze marktwaarde kan door taxateurs worden geschat en indien een onteigeningsprocedure moet worden gestart - omdat de huidige eigenaar het niet vrijwillig wil verkopen en de geplande inrichtingsverandering geacht wordt het publieke belang te dienen - wordt de marktwaarde gerechtelijk vastgesteld op basis van de geschatte marktwaarde. Overigens wordt onder de verwervingskosten niet alleen de waarde van de grond verstaan, maar ook de waarde van de opstallen (bouwwerken op de grond), en eventuele inkomstenschade en verplaatsingskosten voor de huidige gebruikers.
De ecologische of cultuurhistorische waarde van een gebied is veel moeilijker objectief vast te stellen. Daarbij is het lastig om verschillende facetten van de ecologische of cultuurhistorische waarde tegen elkaar af te wegen. Zo kan het ene gebied een habitat zijn voor een bepaalde beschermde diersoort en een ander gebied weer het habitat van een zeldzame plantensoort. En het ene gebied kenmerkt zich door een grootschaligheid van het landschap dat door ruimtelijke ingrepen kan worden aangetast, terwijl bij een ander landschap weer andere kwaliteiten in het geding zijn. In al deze gevallen is het moeilijk om de ene kwaliteit tegen de andere af te wegen. In ieder geval is een onderzoek naar al deze waarden een belangrijk onderdeel van het planologisch onderzoek, zowel in de verkenningsfase als bij de afweging tussen alternatieven.
{|style="border:2px solid #000000;"
|
De landschappelijke en ecologische waarden, en de handhaving daarvan in de wet- en natuurwetgeving, zijn in belangrijke mate richtinggevend bij de keuze van uitbreidingslokaties. Dit blijkt ook uit de keuze van woningbouwlokaties in de Noordvleugel van de Randstad. Rond Amsterdam is uitbreiding in het veenweidegebied ten Noorden en Zuiden van de hoofdstad taboe, waardoor uitbreiding dichtbij uitvalt. Ten Westen van Amsterdam ligt Schiphol, wat door geluidsnormen en uitbreidingsplannen verdere woningbouw in dit gebied moeilijk maakt. Daarom kiest men steeds vaker voor uitbreiding naar het Oosten: zowel in de vorm van wonen in het IJ (IJburg) als verdere uitbreiding van Almere.
===Juridische status===
Een ander aspect dat meegenomen moet worden in ruimtelijke plannen zijn allerlei juridische aspecten m.b.t. eigendom, bestemming en milieuregels. Eigendom is een belangrijk aspect in ons recht, maar is bij grootschalige projecten van beperkt belang omdat dan meestal toch onteigend dient te worden. Als grond echter reeds in bezit is van één van de deelnemende private of publieke partijen in een bepaald project, kan dit echter voordelen met zich meebrengen. Dit zal nog sterker gelden voor kleinschalige projecten, waar onteigening vaak niet aan de orde is en de medewerking van huidige eigenaars een belangrijk voordeel kan zijn. Ook met betrekking tot bestemmingsplannen geldt dat deze meestal toch moeten worden aangepast om veranderingen in de ruimtelijke inrichting mogelijk te maken. Bij kleinschalige projecten kan er echter ook weer een keuze zijn tussen een alternatief dat wel en een alternatief dat geen bestemmingsplanwijziging nodig heeft, waarbij het laatste alternatief tijdwinst en minder risico’s op aanpassing of uitstel betekent. Tenslotte moet bij ruimtelijke inrichtingsplannen rekening worden gehouden met allerlei wet- en regelgeving op milieugebied. Hierbij valt te denken aan normen op het gebied van geluid, veiligheid en schadelijke emissies, maar ook op het gebied van habitatbescherming. Ook hier zijn tot zekere hoogte vaak weer ontheffingen mogelijk, maar in ieder geval zullen deze normen een belangrijke rol spelen bij het maken van ruimtelijke plannen.
{|style="border:2px solid #000000;"
|
[[Afbeelding:Laantje van Van der Gaag.jpg|thumb|right|400px|Karikatuur van de "Kromme Lijn" door H.W. Last, in De Nederlandsche Stoompost van 6 juni 1847.]]
Tegenwoordig is het niet meer mogelijk voor eigenaren om de grond die nodig is voor belangrijke civiele werken, bijvoorbeeld een spoorverbinding of een uitbreiding van een luchthaven, tegen te houden door de grond niet te verkopen, dan wel woekerwinsten te halen uit de verkoop van de grond. In de negentiende eeuw, toen de eerste spoorlijnen werden aangelegd, waren er beperktere juridische mogelijkheden voor onteigening, waardoor grondeigenaren vaak concessies konden afdwingen aan de spoorwegmaatschappijen, met name in de vorm van extra haltes. <ref>Deze casus is een bewerking van het lemma [[w:Het Laatje van Van der Gaag|Het Laatje van Van der Gaag]] op nl.wikipedia; versie: [http://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=Het_Laantje_van_Van_der_Gaag&oldid=23369323.; auteurs: [http://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=Het_Laantje_van_Van_der_Gaag&action=history]. Belangrijkste bronnen daarvan zijn [http://www.bcpeters.dds.nl/spoorzoeker_tmp/overig/laantje_van_van_der_gaag/page_01.html] en Veenendaal, G. (2004), Spoorwegen in Nederland. </ref>
In het midden van de vorige eeuw werd de spoorlijn tussen Haarlem en Leiden aangelegd. Oorspronkelijk was daarbij het plan om geen plaatsen tussen Leiden en Haarlem te bedienen. Bij de verkoop van de grond wisten verschillende plaatsen langs de lijn echter met succes een eigen halte te bedingen: onder andere Vogelenzang, Hillegommerbeek en Warmond kregen zo een eigen stopplaats. Een dergelijke concessie had de HIJSM echter geweigerd bij de verkoop van één van de benodigde gronden nabij het huidige station van Heemstede.
Toen bleek dat verschillende andere plaatsen wél een eigen halte kregen, verzochten bewoners van Heemstede, Berkenrode, Bloemendaal en Zandvoort verschillende malen aan de directie van de HIJSM om ook een halte bij Heemstede te openen. Toen de HIJSM herhaaldelijk had geweigerd om ook een halte bij Heemstede te maken, probeerde dhr. A.H.J. van Wickevoort Crommelin, samen met twee andere heren, de spoorwegen alsnog te dwingen een halte te openen. Dhr. Crommelin was de oude eigenaar van een stuk grond bij de beoogde halte Heemstede, dat hij had verkocht aan de spoorwegen zonder een halte te hebben bedongen. Een halte bij Heemstede had hij echter graag gewenst: zijn onderneming exploiteerde onder andere een badhuis in Zandvoort.
Van Wickevoort Crommelin, inmiddels samenwerkend met de Zandvoortse burgemeester Van der Meije en met A.K. van Lennep, zag in 1845 een mogelijkheid om de HIJSM opnieuw tot medewerking te bewegen. Op dat moment was deze bezig met de aankoop van gronden voor de spoorlijn tussen Den Haag en Rotterdam. Een van de te verwerven percelen was een laantje, slechts enkele meters breed, dwars op de geprojecteerde spoorweg, eigendom van de logementshouder J. van der Gaag. Het laantje lag enkele honderden meters ten zuiden van het huidige station Delft, net ten zuiden van de huidige Prinses Irenetunnel. Van Wickevoort Crommelin c.s. kochten dit laantje voor ƒ 200,-. Vervolgens bood Van Wickevoort Crommelin de grond aan aan de HIJSM voor de door hem betaalde prijs, plus een halte aan de Zandvoortseweg.
Aanvankelijk leek de HIJSM genegen hierop in te gaan, maar in november 1845 bleek dat de HIJSM toch een onteigeningsprocedure had gestart. De onteigeningsprocedure duurde echter zo lang dat begin [[1847]] de spoorlijn nagenoeg gereed was, op dit stukje na. De HIJSM koos voor een praktische oplossing: het aankopen van omliggende gronden, en het aanleggen van een lusvormig hulpspoor. Dit hulpspoor werd als snel de 'kromme lijn' genoemd, als verwijzing naar de naam 'Crommelin'.
Op 31 mei 1847 vonden de proefritten plaats en op 3 juni kon de spoorlijn Den Haag - Rotterdam in gebruik worden genomen, inclusief het hulpspoor. Op 7 juni 1847 wierp Van Wickevoort Crommelin definitief de handdoek in de ring. Hij schreef de HIJSM: "[...] dat wij, van dit ogenblik aan, het bewuste laantje geheel vrij te uwer beschikking stellen, hetzelfde op uwe eerste aanvrage aan u in eigendom zulen transporteren, en dat wij deswege van uwe maatschappij niets verlangen te ontvangen." Van Wickevoort Crommelin sprak nog de hoop uit dat de HIJSM nog eens van gedachten zou veranderen, en alsnog een halte aan de Zandvoortse weg zou openen. Het zou echter nog tot 1928 duren totdat dit, in de vorm van het station Heemstede-Aerdenhout, zou gebeuren. De HIJSM zat, na ontvangst van deze brief, niet stil: nog in de nacht van 7 op 8 juni werd, in het licht van fakkels, het spoor doorgetrokken, en vanaf 8 juni 1847 konden de treinen ongehinderd tussen Delft en Rotterdam rijden.
|}
Om speculatie met gronden te voorkomen waar de overheid woningbouw wil plegen of kantorenlokaties wil ontwikkelen, kunnen gemeentes al een voorkeurspositie verwerven m.b.t. de aankoop van grond voordat de betreffende lokatie aangewezen is in een structuur- of bestemmingsplan. Dit voorkeursrecht wordt geregeld in de Wet voorkeursrecht gemeenten van 1981. De mogelijkheden om grond te onteigenen zijn geregeld in de Onteigeningswet, welke in 1851 werd aangenomen - slechts vijf jaar na de affaire met het Laantje van Van der Gaag (zie kader).
▲}}
| |||