Infrastructuurplanning/Verticaal tracé: verschil tussen versies
Verwijderde inhoud Toegevoegde inhoud
Geen bewerkingssamenvatting |
|||
Regel 81:
In de praktijk wordt vooral gekozen voor een tunnel als kruisingsvorm wanneer inderdaad het te overwinnen hoogteverschil dan beduidend lager is, en/of wanneer de inpasbaarheid in het (stedelijk) gebied beduidend beter is door de kortere lengtes van de toeritten. Voorbeelden hiervan zijn de spoor- en snelwegtunnels onder grotere kanalen en rivieren, fietstunnels onder spoorlijnen en autosnelwegen en de autotunnels bij centrale stations.
==Dwanghoogtes==▼
Bij ongelijkvloerse kruisingen is vervolgens de vraag op welke (relatieve en absolute) hoogte het tracé kan kruisen. In de eerste plaats zal het minimale hoogteverschil tussen de assen altijd meer dan de minimale vrije hoogte benodigd voor het kruisende verkeer. De volgende aspecten spelen mede een rol:▼
*de dikte van de constructie van het kunstwerk dat de ongelijkvloerse kruising mogelijk maakt;▼
*de helling van het onderste tracé;▼
*de [[w:verkanting|verkanting]] van het bovenste tracé;▼
*eventuele ruimte voor correcties van de wegligging, bijvoorbeeld bij overlagingen van asfaltlagen.▼
{{Afbeelding vast▼
|afbeelding=Dwanghoogte.png▼
|breedte=500px▼
|bijschrift=Bepaling van dwanghoogte van wegas van autosnelweg (op kunstwerk) ten opzichte van NAP, gegeven de hoogte van de kruisende weg▼
}}▼
De bovenstaande figuur illustreert de berekening van de minimum hoogteligging van de hartlijn van een nieuwe autosnelweg die een (vlakke) weg op maaiveld kruist. De zijkant van het viaduct is maatgevend voor de minimum doorrijhoogte, terwijl de wegas van de autosnelweg in het midden ligt. De minimumhoogte van de wegas wordt hier dus berekend door:▼
*De hoogte ''h<sub>w</sub>'' van de as van de onderste weg t.o.v. NAP;▼
*plus de minimum doorrijhoogte ''h<sub>0</sub>'';▼
*plus een marge, o.a. voor latere overlagingen ''h<sub>+</sub>'';▼
*plus de constructiehoogte van het kunstwerk ''c'';▼
*plus de constructiehoogte van de [[w:bovenbouw (spoorwegen)|bovenbouw]] van de (spoor)weg ''c<sub>+</sub>''▼
*plus het hoogteverschil tussen zijkant en wegas autosnelweg (afstand wegas - rand kunstwerk ''b'' vermenigvuldigd met het verkantingspercentage ''p'').▼
==Inpasbaarheid van (ongelijkvloerse) kruisingen==
Regel 132 ⟶ 152:
Uiteraard kunnen dezelfde formules worden toegepast voor topbogen.
▲==Dwanghoogtes==
▲Bij ongelijkvloerse kruisingen is vervolgens de vraag op welke (relatieve en absolute) hoogte het tracé kan kruisen. In de eerste plaats zal het minimale hoogteverschil tussen de assen altijd meer dan de minimale vrije hoogte benodigd voor het kruisende verkeer. De volgende aspecten spelen mede een rol:
▲*de dikte van de constructie van het kunstwerk dat de ongelijkvloerse kruising mogelijk maakt;
▲*de helling van het onderste tracé;
▲*de [[w:verkanting|verkanting]] van het bovenste tracé;
▲*eventuele ruimte voor correcties van de wegligging, bijvoorbeeld bij overlagingen van asfaltlagen.
▲{{Afbeelding vast
▲|afbeelding=Dwanghoogte.png
▲|breedte=500px
▲|bijschrift=Bepaling van dwanghoogte van wegas van autosnelweg (op kunstwerk) ten opzichte van NAP, gegeven de hoogte van de kruisende weg
▲}}
▲De bovenstaande figuur illustreert de berekening van de minimum hoogteligging van de hartlijn van een nieuwe autosnelweg die een (vlakke) weg op maaiveld kruist. De zijkant van het viaduct is maatgevend voor de minimum doorrijhoogte, terwijl de wegas van de autosnelweg in het midden ligt. De minimumhoogte van de wegas wordt hier dus berekend door:
▲*De hoogte ''h<sub>w</sub>'' van de as van de onderste weg t.o.v. NAP;
▲*plus de minimum doorrijhoogte ''h<sub>0</sub>'';
▲*plus een marge, o.a. voor latere overlagingen ''h<sub>+</sub>'';
▲*plus de constructiehoogte van het kunstwerk ''c'';
▲*plus de constructiehoogte van de [[w:bovenbouw (spoorwegen)|bovenbouw]] van de (spoor)weg ''c<sub>+</sub>''
▲*plus het hoogteverschil tussen zijkant en wegas autosnelweg (afstand wegas - rand kunstwerk ''b'' vermenigvuldigd met het verkantingspercentage ''p'').
{{voetnoten}}
| |||